[ EV知道 試駕 ]在上一篇文章中，榮威D7讓我們看到榮威品牌從來不會缺少的設計感，以及有著不錯的空間和質感，但作為具有EV、DMH兩種動力版本的重磅車型，其搭載了怎樣的技術和駕駛感受又有什么樣的不同感受，我們也分別進行了了解和體驗。

動力配置

自主品牌在純電動和插電混動的市場中已經(jīng)做的風生水起，所以榮威D7自然也會推出雙動力版本。采用后驅架構的榮威D7 EV車型更注重駕駛樂趣，后驅車型通過合理的布局，質量均布質心低，相比前驅車型而言，后驅不僅可減少電機大扭矩的動力損耗，而且反應靈敏、加速性能好，抓地力表現(xiàn)優(yōu)異。

 該車將會搭載VGA 六合一電驅，最大功率155KW，最大扭矩 310N·m，零百加速最快6.5秒。續(xù)航方面，榮威D7 EV 搭載能量密度為174Wh/kg的全新魔方電池，電池厚度僅為110mm，車身與電池獨立架構的CTP電池包，擁有多層包覆，靜音性、電池防護性更高。在續(xù)航方面，新車將提供兩款不同容里的全新魔方電池，其純電續(xù)航的 CLTC 里程分別為510 km和610 km。

值得一提的是，榮威D7 EV的懸架布局為前麥弗遜+后五連桿，并且后五連桿懸架使用了鋁合金車輪支架，強度好，重量輕，加上20個襯套以及4個80mm超大襯套，在過彎操控性和濾振方面顯得更具優(yōu)勢。

榮威D7 DMH所搭載的超級混動系統(tǒng)，由1.5L混動專用發(fā)動機和P1+P3雙電機組成，其發(fā)動機熱效率高于43%，擁有82kW的最大功率以及135N·m的峰值扭矩，匹配150kW/300N·m的后驅電機，官方零百加速數(shù)據(jù)為“7秒級”的水平。

DMH版使用了容量為21.4kWh電池包，CLTC工況下純電續(xù)航為125km。該車在由中汽研汽車檢驗中心舉辦的2023混合動力汽車極限挑戰(zhàn)賽中，在綜合表現(xiàn)與純電續(xù)航測試中，測得了百公里4.61L的虧電油耗，而此前榮威D7 DMH申報的綜合工況（WLTC）下的百公里虧電油耗為4.79L，在能耗方面表顯還不錯。

駕駛感受

兩款車型的駕駛差別并不是很明顯，駕駛模式也都是提供經(jīng)濟、舒適和運動三種，但EV車型的加速體驗相比DMH車型顯得更加干脆直接，后驅單電機的使用，配合純電平臺的底重心，讓其轉向更靈活，側傾也更小，高速行駛變道更加靈活，反應更快。

D7  DMH車型的形式質感也很細膩，雖然平順性不及純電車型，但基于上汽多年插混車型的研發(fā)經(jīng)驗，還是做到了無論是純電優(yōu)先還是混動模式下，發(fā)動機和電機配合非常默契，起步、深踩、再加速，多種狀態(tài)下，動力輸出的銜接位置過渡自然，不是特別關注的話，基本注意不倒發(fā)動機的介入。

D7 EV版本車型基于前麥弗遜+后五連桿的懸架組成，在駕駛操控性和乘坐舒適性方面確實表顯優(yōu)勢。在高速路段變道超車時，后驅的靈活、不錯的動力、良好的支撐，在車流中游刃有余。并且，該車除了很好過濾掉路面細小震動外，在通過減速帶等明顯溝坎時，不會有產(chǎn)生明顯的顛簸感，舒適度可以比得上一些豪華車，并且回彈也不會有多余的晃動。

D7 DMH采用前麥弗遜+后多連桿的獨立懸架組合，雖然不及純電車型，但整體調教還是偏舒適向的，在優(yōu)化后整體表現(xiàn)還是值得肯定，車輛在應對起伏路面時懸架還是響應比較及時，反應也比較干脆。

兩款車型在NVH方面表顯整體來說還是不錯的，尤其EV車型在高速上，以120km/h的時速行進時，車內也沒有特別大的噪音。相對EV車型，DMH車型在發(fā)動機接入后，噪音要相對明顯一些。

值得一提的是，榮威D7還配備CST舒適制動系統(tǒng)，中小力度剎車不會出現(xiàn)車頭點頭現(xiàn)象，提高了車輛的直線制動穩(wěn)定性，帶來更平順的制動感受，剎車不點頭，乘坐不暈車。還能根據(jù)不同的路面和環(huán)境條件，智能調節(jié)制動力，實現(xiàn)最佳制動效果。

此外，D7的方向盤雖然大小和握感都還不錯，但是方向盤的虛位有寫大，如果指向能夠再精準一些，后驅的EV車型會更具有駕駛樂趣。

寫在最后：

榮威D7的試駕體驗感受也是有著一些亮點，同樣也有點不足，但整體來說，如果D7的定價在十幾萬元的話，還是一款不錯的車型。中級車的尺寸、優(yōu)雅設計和一些舒適配置，加上插電混動的油耗表現(xiàn)和純電動車型后驅和懸架帶來的駕駛樂趣，讓這款D7無論DMH車型還是EV車型都有著一定的競爭實力。